在菲律宾，总统杜尔特执政期间（2022年5月25日，菲律宾国会参众两院召开联席会议，宣布费迪南德·罗慕尔德兹·马科斯当选为菲律宾第17任总统。按照流程，马科斯将于6月30日正式宣誓就任）提出Build, Build, Build计划，旨在将公共基础设施支出从平均占GDP的2.9%提高到杜特尔特政府末期的约7.3%

。从2016年到2022年，预计花费大约8万亿比索到9万亿比索，以解决该国庞大的基础设施积压问题，并希望迎来菲律宾“基础设施的黄金时代”。在该计划下，菲律宾政府正在推进多个基础设施项目，包括三个快速公交系统、四个海港、六个机场、九条铁路和32条公路和桥梁。

②泰国政府在2017年前后提出“泰国4.0”战略和“东部经济走廊”发展规划，推进建设南部经济走廊和打造10大边境经济特区，加强铁路、港口和机场等大型基础设施建设投入，提升交通运输能力。如今，泰国“东西经济走廊”、“南北经济走廊”和“南部经济走廊”已经连接其他大湄公河次区域国家(缩写为

GMS ，是指湄公河流域的6个国家和地区，包括柬埔寨、越南、老挝、缅甸、泰国和我国云南省）的主要路线。泰国政府还向希望投资物流活动和设施的外国公司提供各种税收和非税收优惠，包括集装箱堆场或内陆集装箱堆场、海运货物装载设施、铁路、空运和海运服务、冷藏和国际配送。

③根据2016-2020年第十一个马来西亚计划，马来西亚将大量投资基础设施建设，主要服务运输和物流部门，以促进区域发展。2020年3月，马来西亚政府宣布计划斥资4.728亿美元用于基础设施开发项目。

④2016年，老挝的陆港Savannakhet在与泰国接壤的边境开放。与其他正在建设和规划中的港口系统一起，陆港系统有助于将老挝这样的内陆国家转变为一个与陆地相连的国家。

影响东南亚物流发展的痛点

东南亚物流市场有着很大的发展潜力，但其中的困难和挑战也不能忽视。尤其是在东南亚基础设施仍在完善的过程中，入场玩家更要做好充分的准备，直面当下物流市场存在的痛点。

，东南亚物流市场碎片化，各国地理环境复杂。

东南亚是一个由多个国家组成的多元化市场，每个国家复杂且分散的地理环境为物流的发展带来了更大挑战。比如，印尼是一个由17,000多个岛屿组成的岛国，但许多岛屿的港口很小，货物处理能力有限。在印尼国内，众多岛屿也让后一公里的派送耗时更多；越南则是一个狭长的沿海国家，三分之二

的国土都在农村地区，而城市与农村地区之间的基础设施水平差异也较大。

第二，东南亚物流成本仍处一个较高的水平。

据Rocket Equities指出，东南亚复杂的地理地形以及较差的公路、铁路和轮渡网络对跨境物流和后一公司派送造成了很大的挑战，使得物流的运营成本占约60%。据了解，由于发达国家的经济高度发达且物流设施非常完善，美国的物流成本占GDP比大概是5%-6%，日本则是7%-8%，中国则是13%-15%。

而东南亚国家物流成本占GDP比平均达到了20%左右，也就是说四分之一的经济价值都是被物流消耗的。疫情严重时期，跨境物流的成本也在上涨。

第三，东南亚物流时效有加速，但仍需提高。

据Parcel Monitor在2021年Q1的调查数据显示，新加坡的货物运输时间为1.3天，泰国为1.7天，而印尼为2.0天，而马来西亚则需要2.6天。如果没有疫情期间的行动管制令，货物运输时间可能会更短。东南亚的交通拥堵问题仍在阻碍物流时效的提高。在世界拥堵城市Top10排名中，“堵城”马尼

拉和雅加达毫无悬念地了。据谷歌旗下的导航应用Waze数据（2019年9月）显示，在菲律宾的首都马尼拉，交通拥堵的高峰期可以长达四小时，这对菲律宾的物流派送以及其他行业的经济发展形成很大的阻碍。Market Research Philippines报道曾指出，如果政府对此不采取任何措施，到2023年菲律宾预

计每天将损失1.064亿美元。