02自建百家门店的比亚迪，
要做的不仅是卖车
比亚迪宣布进入日本电动车市场的口号是 "人人都能享有的电动汽车"。这是基于一个前提，即电动车的价格应该与内燃机驱动的车辆相比更具有竞争力。
日产樱花和三菱eK Cross电动车已经证明了，只要价格足够合理，新车型就能在销售中获得不错的势头。
代电动聆风在日本推出时，每年的销量约为1万辆，而对应日本流行的轻型燃油车而存在的轻型电动车在推出一个月内就收到了超过1.5万辆的订单。
因此在宣布进军日本市场的发布会上，虽然比亚迪尚未宣布其三款车型的价格，但不少日本国内的评论都猜想，比亚迪将会有可能成为“价格屠夫”，从而挑战日本本土品牌在新款大型电动车方面居高不下的价格。
像是比亚迪首先将在2023年1月推出电动SUV元PLUS，配备磷酸铁锂刀片电池，续航距离为485公里，与日产汽车“ARIYA”的标准款相当。但后者的售价目前超过530万日元，而根据国内的售价推算，比亚迪的元PLUS在日本的售价大概只会在400万日元左右浮动，在同配置的情况下，显然比亚迪会在价格上对日本本土品牌造成压力。
不过在另一方面，由于日本的市场尚未打开，电动车行业也不得不面临一些老大难问题，如消费者对每次充电的续航能力的担忧，以及在公寓楼和其他住宅区进行充电的困难。
对于这些基础设施的建设，比亚迪很难完全单纯依靠自己来进行，这既有投入成本方面的考量同时在政策方面也需要兼顾。
好在丰田终于在去年宣布要扩大对电动车方面的投入，丰田提出至2030年该公司将向市场投放30款电动汽车的计划，同时也会利用销售网络自建充电站等基础设施，随着这家日本汽车巨无霸的加入，无疑将会使得整个行业获益。
兵马未动，粮草先行，比亚迪的大规模销售网点也已经启动。
