品牌偏爱高端技术，对中国供应链到新蓝海的探索提出了更高要求。如果只是将产品铺货复制到海外市场也容易出现南橘北枳的情况，这时，产品力就会是打开市场的钥匙。

由于玩乐、潮酷的属性，电动滑板可以在早期更大程度的占有供应链优势，但这一法则在ebike上并不完全奏效。Urtopia创始人张波向36氪表示，在骑行文化盛行的欧美地区，本身就已经具备了自身更高端的供应链体系，也有不少海外二轮车企业选择了中国供应链的零部件，这削弱了中国企业直接的价位优势。

因此，对于ebike来说，在供应链把控能力上，不是持有资源，而是能够调用资源。换句话说，当资源丰富度足够高时，比拼点上移至效率，更需要具备的能力是全方位布局以随时可以满足生产需求。比如，可以把供应链进行分拆，整车工厂和供应链零部件企业并不选择在同一地区，定位于打造欧洲本土化Ebike品牌的Tenways就把工厂搭建在了欧洲，零部件在中国市场采购，这种散装发送的方式也降低了部分物流成本。

成本多寡、如何更快速完成订单，都是摆在企业面前的算术题，但只会算数还远远不够，作为消费电子产品，产品一经上线，就已经进入了产品、渠道、运营、售后等多方面的平衡之中，更考验综合组织能力。

拆分来看，出海的步，往往从众筹上线开始，ebike产品可以寻求众筹运营商的帮助，其目的在于通过众筹平台做好宣传，以此打开市场。此后，面对海外市场本土企业的竞争，产品需要通过第三方平台、独立站、tiktok等多种方式来营销，营销费用通常占据三成及以上的成本。因为消费者下单这件事，往往就在拍脑袋的瞬间。

再次，即使产品卖了出去，在退货率相对较高的欧美市场，售后也是更需要运维的因素，对于ebike这一交互体验感强的产品来说，则需要线下渠道来加强和消费者之间的粘性。更重要的是，线下渠道是ebike品牌打造后期必须面对的关键问题，比如全球都有渠道布局的Keeway诞生于钱江摩托，无论产品好坏，至少渠道里可以销往全球。但殊途同归的是，做品牌的用户粘性培养、周边产品塑造等等，做的不是加减法，而是有舍有得。

相比更是消费电子的ebike，电摩产品作为新时代的产物，更逃不开智能化的标签，往往被赋予了更大了的期望值：一个二轮市场的“油改电”想象，如果可以造就二轮领域的特斯拉，那无疑是值得期盼的好标的。

不过，“电摩的制造和设计难度更大，”刘虎林说。目前市场上大多数电摩新品牌仍处于未量产或小批量出货的阶段，比起ebike，产品发布时的枪能否打响是关键因素，毕竟要是能做出一款定义级产品，就只能复制、难以超越了。

所以，品牌方也在电摩产品上增添了更多溢价，比如电动摩托车品牌派电将智能化的想象放在头盔、手表、眼镜等智能衍生品上面，尝试通过语音交互、超联网车机系统等，让消费者感受到一个新的交互终端；另一起于江苏的品牌浩万新能源尝试在材料上做出革新，探索铌电池在充电更快、寿命更长的可能性；也有直接将智能化体现在生产端的产品，市场上就已有项目表示通过正向研发，可以把所有的制造环节集合到整车车厂完成。

不过，别管想象力多丰富，电摩产品仍还要等等看。“造电摩核心的差异也就是三电系统（电池、电机、电控），这个部分能占到成本的30%-40%，所以难度没那么大。那么，如果产品容易复制了，消费者买单的决策考虑的更是价位、外观等等多方面的综合因素，那就穿着出行工具外衣的消费电子产品。”一位投资人向36氪表示，“但是欧美1500CC规模的电动摩托因为重量大会更难做、也更像一台车，不过价位更高，市场也会相对较小。”